Advies - Commissaris.nl (2023)

Om bestaande en te verwachten infrastructurele knelpunten en leefbaarheidsproblemen in de corridor weg te werken, is een onderzoek gestart naar een duurzaam verkeers- en vervoersysteem in dit gebied.

proces en advies

Opmerkingen op het bord

Ten tijde van het opstellen van de startnota was nog geen besluit genomen over het voornemen om de spoorverbinding tussen Amsterdam en Utrecht te dupliceren; Dit voornemen werd onderschreven door het besluit van de regering over het Tweede Plan voor de Vervoersorganisatie, dat op 26 juni 1990 aan de Kamer van Afgevaardigden werd voorgelegd. Dit veranderde de status van "nul alternatief" ten opzichte van wat in het startnota stond.

In haar consultatie over de richtsnoeren heeft de Commissie in het kader van de corridorstudie ('definitie noodzakelijke maatregelen') en tracékeuze ('definitie aanpassings-/reconstructieplannen') de besluitvormingsvoornemens op regionaal niveau uitgewerkt. . De Commissie meende dat het uitwerken van alternatieven op het eerste niveau, het zogenaamde strategische niveau, en vervolgens het vervolgens opdelen van elk strategisch alternatief in tracéalternatieven het MER zeer complex zou maken; Zij attendeerde op de mogelijkheid van een gefaseerd MER voor dit onderzoek. het is toegepast.

In de strategische fase, zo adviseerde de Commissie, zou een reeks vervoermiddelen en vervoersalternatieven moeten ontstaan, ingedeeld volgens de vervoerde eenheden (vaste stoffen, vloeistoffen/gassen, mensen, informatie) en vervoermiddelen (wegen, spoorwegen, kanalen en pijpleidingen). Deze alternatieven moeten worden vergeleken wat betreft hun impact op het milieu: • koolstofemissies; • emissie en verspreiding van stikstofdioxide; • 50 dB(A) geluidscontouren; • Ruimtebezetting. Volgens deze aanpak zou voor de routekeuze een uitgebreidere milieueffectstudie nodig zijn.

In een notitie bij de vastgestelde richtlijnen geeft het ministerie aan dat het onderzoek een brede en verfijnde aanpak zal volgen: op strategisch niveau worden twee scenario's uitgewerkt, die in hetzelfde MER op projectniveau worden uitgewerkt. Als tijdens de voorbereiding van het MER blijkt dat de complexiteit te groot is om de twee besluitvormingsniveaus (zowel het strategische niveau als het interventieniveau) te combineren in een milieueffectrapport, neemt het ministerie graag de opdracht in behandeling. bieden om mee te denken over oplossingen hiervoor.

Ook is opgemerkt dat de voorgenomen verdubbeling van de lijn tussen Utrecht en Amsterdam-Muiderpoort volledig in het MER wordt meegenomen. Ook de Utrechtboog (de geplande directe verbinding tussen Utrecht en Schiphol) zou in het onderzoek worden meegenomen.

In het MER worden vier alternatieven gepresenteerd:

• er zijn geen alternatieven meer;
• het groeiende alternatief B1 met een automobiliteitsindex van 135;
• verlengd alternatief B2 met automobiliteitsindex 150;
• een uiterst milieuvriendelijk alternatief (met een maximumsnelheid van 80 km/u op de A2).

De Raad constateert in zijn toetsingsadvies dat het MER voldoende informatie bevat voor de besluitvorming, maar dat het nodig kan zijn om aanvullende informatie aan Utrechtboog te verstrekken. Het MER wijst erop dat hiervoor een andere traceerbaarheidsmethode is onderzocht dan beschreven in het MER.

In een bij het rapport gevoegde introductiebrief stelt de Commissie dat de ambities van de corridorstudie - binnen een project onderzoeken wat er gedaan kan worden om het verkeer van de weg naar het spoor en kanalen om te leiden - te ambitieus zijn gebleken. Ze adviseerde verdere analyse van de redenen waarom deze corridorbenadering niet werd geïmplementeerd en stelde deze voor als mogelijke oorzaken.

De SVV2 ​​verankerde de autogroei in de hal middels een landelijke groeidoelstelling;

Binnen deze corridor kunnen vrijwel geen maatregelen worden genomen om het gebruik van het Amsterdam-Rijnkanaal te bevorderen.

De beslissing om deze route te verdubbelen was al genomen.

Ook heeft de Raad vastgesteld dat zelfs het meest milieuvriendelijke alternatief, zoals beschreven in het MER, niet volledig voldoet aan alle nationale milieudoelstellingen. SVV2 gaat er echter van uit dat doelen op het gebied van bereikbaarheid en kwaliteit van leven (d.w.z. milieudoelen) kunnen worden bereikt. De commissie wees erop dat het moeilijk is om "nationale" criteria op deze manier te verifiëren.

Het derde punt dat de Commissie naar voren bracht, betrof het probleem van de beoordeling van de noodzaak van verbreding van de weg. Enerzijds bevat het MER economische prognoses voor de regio en wordt aangegeven dat uitbreiding van de wegcapaciteit noodzakelijk is voor een goede economische ontwikkeling. Anderzijds wordt de behoefte ondersteund door de regionale index automobiliteit, afgeleid van de landelijke doelstelling om automobiliteit te ontwikkelen. De commissie constateert dat zij de beschrijving van het verband tussen economische ontwikkeling en automobiliteit niet heeft onderzocht, aangezien dit onderdeel had moeten zijn van de nationale milieueffectrapportage. op strategisch niveau en omdat de behoefte ook via een index wordt beschreven.

Eind september 1994 heeft het Adviesorgaan Vervoersinfrastructuur (OVI) zijn rapport over de resultaten van het corridoronderzoek aangeboden aan de minister van VenW. De meeste OVI adviseerden om de A2 te verbreden tot een achtbaans snelweg. OVI riep ook op tot meer aandacht voor landbouwkwesties in toekomstige studies van de corridor.

Begin oktober 1994 maakten de gemeenten Utrecht en Vleuten/De Meern bekend onderzoek te gaan doen naar de mogelijkheid om het zuidelijk deel van de A2 bij Utrecht te verleggen. Volgens beide gemeenten zou de A2 een onoverbrugbare barrière gaan vormen tussen de huidige stad Utrecht en de nieuwe woonwijk Leidsche Rijn in Utrecht/Vleuten1. De gemeenschappen waren van mening dat de weg ongeveer 600 m naar het westen moest worden verplaatst, zodat deze de nieuwe gemeenschapsgrens overschreed2.

In het najaar van 1994 was ook de vraag of voor de hogesnelheidsverbinding van Schiphol naar Duitsland (HST-Ost) een tweede spoorlijn nodig zou zijn - een lijn die deels bij het Groene Hart zou worden aangelegd. Naar aanleiding van deze vraag heeft de Provincie Utrecht besloten dat een dubbeltracé Amsterdam-Utrecht, inclusief de Utrechtboog, voldoende zou zijn.

In het besluit van april 1995 wordt alternatief B1 uit de corridorstudie gekozen; Naast de verdubbeling van de rijstroken en de Utrechtboog valt hier ook de verbreding van de A2 (Holendrecht – Oudenrijn) van 2×3 naar 2×4 rijstroken. Het besluit volgt grotendeels de bevindingen van de Adviescommissie Vervoersinfrastructuur. Op dat moment waren er drie varianten voor de Utrechtboog:

• oorspronkelijk beschouwd als basisvariant (A);
• door de gemeente Amsterdam ontwikkelde variant (B1) met een verkorte boog tussen station Bijlmer en Strandvliet, waarbij echter wel het gehele Bijlmerstation met drie meter zou moeten worden verhoogd;
• een daarop gebaseerde variant van de NS (B2), waarbij de sporen tussen Bijlmer en Strandvliet zouden kruisen en station Bijlmer gelijk kon worden gehouden.

Wat betreft de inpassing van tweebaanswegen in Abcoude gaven de meeste aandachtspunten de voorkeur aan een oplossing waarbij de nieuwe wegen dieper werden aangelegd (zoals in de gemeente Abcoude). De minister was echter van mening dat dit omvangrijke bouwwerken zou vergen en ook geluidsisolatie zou vereisen, wat visuele overlast zou veroorzaken. Ze koos voor vier sporen op de begane grond.

Voor het traject Maarssen - Oudenrijn op de A2 bevatte het besluit geen informatie. De resultaten van de zogenaamde inpassingsstudies naar de inpassingsmogelijkheden van de Rijksweg in het kader van het project Leidsche Rijn.

Uitgangspunt van het besluit is dat de capaciteit van de railinfrastructuur eerder groeit dan die van de weginfrastructuur. Maar elke kans moet worden aangegrepen om de bestaande wegcapaciteit beter te benutten. Hiervoor zijn verschillende maatregelen gepland. De acht tracks die uiteindelijk gemaakt gaan worden, moeten in principe als 2×4 gebruikt worden, maar het moet ook mogelijk zijn om ze terug te schalen voor de doelgroep (2×4).

In de uitvoeringsfase wordt gekeken naar mogelijkheden voor het creëren van ecologische koppelingen, zoals toegelicht in het MER. In afwachting van het regeringsstandpunt over de toepassingsprincipes van het compensatieprincipe, zal in dit project het compensatieprincipe worden toegepast conform het Ontwikkelingsplan Groen.

De initiële beoordeling in het MER zal evolueren naar een beoordelingsprogramma.

Op 5 juli 1995 bereikten de ministers van V&W en VROM, de afvaardiging van de Provincie Utrecht, de Regioraad Utrecht (RBU) en de gemeenten Utrecht en Vleuten/De Meern overeenstemming over de voorwaarden voor de inpassing van de A2 in de wijk Leidsche Rijn. Ze beschreven dekking als een realistische optie en beloofden verder onderzoek, met name naar de externe veiligheid van verschillende inzetopties. Het onderzoek en de beslissing moeten uiterlijk op 1 januari 1996 zijn afgerond.

In oktober 1995 debatteerde de gemeente Abcoude of de geplande landschappelijke inpassing van de wegverdubbeling voor die gemeente gewijzigd kon worden. Het gebied waar de spoorlijn het Gein kruist werd dermate waardevol geacht dat moest worden nagedacht over een ondergrondse oplossing. De gemeenschap stelde hem voor aan leden van de Kamer van Afgevaardigden.

Op 13 november 1995, Rep. Van Heemst diende naar aanleiding van het tracébesluit een motie in en vroeg om een ​​driepuntsverharding van het besluit. Dit zijn: • verdieping van de aanleg van de spoorverdubbeling in Abcoude; • Zorgen voor verdubbeling van de weg vóór wegverbreding en • Ontwerpen van de wegverbreding gericht op doelgroepen.

In reactie op dit verzoek heeft de minister op 19 december aan de Kamer van Afgevaardigden laten weten niet aan het eerste verzoek te zullen voldoen. Het was gebaseerd op het MER en wees erop dat de voordelen van een onderwaterligging op het land afhingen van het gewicht dat werd toegekend aan omgevingsfactoren. Op maaiveld is geluidsoverlast of visuele overlast (door geluidsschermen) een schadelijke factor; De verzonken ligging heeft echter een negatieve invloed op de infiltratiepatronen en de ecologische hoofdstructuur. Omdat de minister ook rekening hield met de kosten, zakte de keuze na heroverweging naar nul.

Wat het tweede onderdeel van het verzoek betreft, wees de minister erop dat de periode 1998-2007 is voorzien voor de verbetering van de wegen. voor de verdubbeling van wegen, periode 1997 - 2003. Wat betreft het gebruik van doelgroepen verduidelijkt hij dat het de regelgeving over de verbreding van wegen niet uitsluit, maar dat ook rekening moet worden gehouden met de extra ruimte die ruimtelijke scheiding vereist. Het kondigde een memo aan over targeting.

Opstelten, burgemeester van Utrecht, maakte op 15 mei 1996 in zijn hoedanigheid van voorzitter van de VINEX-beheergroep voor de regio Utrecht bekend dat de ministers van VROM en VenW hadden besloten de A2 bij Utrecht door te laten gaan. Door dit besluit moest de A2 gedeeltelijk worden aangelegd en verlegd. De wijziging zou minder ingrijpend zijn dan oorspronkelijk gepland, omdat voor een ingrijpende wijziging een nieuwe milieueffectrapportageprocedure nodig is. De beslissing om slechts een deel van de verzekering te dekken, werd genomen met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke goederen. Het besluit is nog niet opgenomen in de inrichtingsplannen van de gemeenten Utrecht en Vleuten/De Meern. Vanwege het vele overleg dat aan het besluit is voorafgegaan, werd niet verwacht dat dit tot problemen zou leiden.

Op 25 mei 1996 werd bekend dat de NS de Utrechtboog een jaar eerder wilde openen dan het geplande besluit, dus in 2002 in plaats van 2003. NS vroeg daarom uitstel van de investering van 356 miljoen gulden (bijna 162 miljoen euro). ) voor een jaar.

Op 23 september 1996 organiseerden NS en de gemeente Amsterdam een ​​informatieavond over de Utrechtboog. Bewoners van stadsdeel Zuidoost blijken weinig vertrouwen te hebben in de budgetten voor geluidsoverlast die de NS oplegt. Ze bespraken met name het verhogen van de snelheid - van 140 naar 160 km/u op bestaande lijnen, 200 km/u op nieuwe lijnen.

Tijdens de behandeling van de vervoersbegroting, openbare werken en waterstaat in de Kamer van Volksvertegenwoordigers, in november 1996, werd een amendement goedgekeurd voor het afgezonken deel van de lijn in Abcoude. De Kamermeerderheid stelde ook dat de verlenging van de A2, met uitzondering van het traject bij Leidsche Rijn, pas twee jaar later gereed zou zijn.

In februari 1997 werd een ontwerpcontract getekend voor de Utrechtboog tussen de gemeente Ouderamstel en NS Rail Infrabeheer. Het zal bestaan ​​uit twee banen van elk 1700 en 1900 meter lang, met het hoogste punt op 15 meter hoogte. Op verzoek van de gemeente worden de paden gebouwd op betonnen steunen in plaats van op het lichaam van de dijk.

In mei 1997 debatteerde de Kamer van Volksvertegenwoordigers opnieuw over de integratie van de aanleg van de tweebaansweg in Abcoude. Daarnaast verzette de minister van Verkeer en Waterstaat zich opnieuw tegen het idee van de parlementaire meerderheid om eerder begroot geld voor wegenverbetering in te zetten voor de verdieping van de aanleg van de spoorlijn in Abcoude. Vervolgens stelde de minister in juni 1997 voor een besluit te nemen tot splitsing van de route, indien nodig, en later een besluit over het knelpunt van de Abcouda. Het idee was om het station te verplaatsen naar Abcoude, wat de integratie van spoorverdubbeling zou vergemakkelijken.

Ook was duidelijk dat bij de verbreding van de weg de primaire waterkering moest worden overgestoken; De gevolgen van deze activiteit op de PUO-verplichting zijn nog niet onderkend.

In november 1997 werd duidelijk dat door bestuurlijk overleg tussen het Ministerie, NS en de gemeente Abcoude een oplossing voor de integratie van de verdubbeling van wegen naderde.

Volgens het schema van MIT voor 1999 zou het daadwerkelijke lijnverdubbelingswerk vóór 1999 beginnen; Utrechtboog wordt in 2005 opgeleverd; de resterende secties zullen naar verwachting eind 2007 voltooid zijn.

Hoewel het besluitvormingsproces niet was voltooid, was de waarde bij MIT in 1999 gebaseerd op de grondoplossing volgens het routebesluit van 1995. Vanwege de bereidheid om samen te werken met de augmented-oplossing als onderdeel van de integratie, werd deze waarde vastgesteld op ongeveer € 25 miljoen (€ 11,4 miljoen). Na het parlementaire voorstel in A43voor een diepere doorvaart is een additioneel bedrag van NLG 70 miljoen (circa EUR 32 miljoen) beschikbaar. In totaal is het budget voor Amsterdam-Bijlmer-Loenen verhoogd met 95 miljoen gulden (ruim 43 miljoen euro).

Bij oplossingen in Abcoude wordt ervan uitgegaan dat deze binnen de wettelijke kaders van het verwijzingsbesluit te vinden zijn.

In mei 2000 startte het onteigeningsproces voor de uitbreiding van het spoor in Loenen.

Op 19 juni 2000 is begonnen met de verlenging van de A2. In dezelfde maand werd duidelijk dat de inpassing van de A2 in de VINEX-wijk Leidsche Rijn in Utrecht nader onderzoek behoeft, aangezien de weg zou leiden tot overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen (na omzetting in Nederlandse regelgeving). ). De resultaten zullen in september 2000 worden gepubliceerd.

Uit het ontwerp van bestuursakkoord van 25 juli 2000 tussen het Rijk, de provincie Noord-Holland, de Regiovereniging Amsterdam en de gemeente Amsterdam was duidelijk dat het Rijk NLG 620 miljoen (ruim NLG 280 miljoen euro) zou bijdragen aan de verbetering van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, de A1-brug bij Muiden, knooppunt Badhoevedorp en de N201 tussen Hilversum en Haarlem.

Op 26 oktober 2000 is begonnen met de verdubbeling van de spoorlijn en de aanleg van de Utrechtboog. Dit laatste zou eind 2005 voltooid moeten zijn; De start- en landingsbaanverdubbeling gaat in 2007 in gebruik. Station Abcoude wordt een paar honderd meter naar het noorden verplaatst. Om de afstand te verdubbelen, is het nodig om twaalf grote gebouwen en 25 kleinere gebouwen op te richten; Tot de belangrijkste kunstwerken behoren de constructies in Breukelen, waar de sporen vier meter boven de grond worden geplaatst, de overweg wordt vervangen door een tunnel voor auto's en er een viaduct wordt gebouwd voor de sporen richting Woerden. Door de verbreding van de bocht in het Amsterdam-Rijnkanaal krijgt de nieuwe spoorbrug bij Utrecht, Demkabrug-II, met 237 meter de langste overspanning van Nederland.

Op 30 november 2000 is een aanvraag ingediend voor een vergunning op grond van de Rijkswaterstaat voor de frontale aanleg van de tweede Demkabrug.

In april 2001 tekenden Railinfrabeheer en Waterschap Amstel, Gooi en Vecht een overeenkomst om te starten met de werkzaamheden aan het aquaduct bij knooppunt 't Gein bij Abcoude. Hoewel deze constructie ƒ 25 tot 81 miljoen duurder was (EUR 11 tot 37 miljoen), bleek subsidie ​​mogelijk om de hevelbarrière te stoppen (herziene plannen oversteek 't Gein).

In januari 2002 bleek dat er een ernstig gebrek was aan de dicht-open-dicht-open luifel die de regio over de A2 zou willen bouwen. Terwijl de bouwkosten nu worden geschat op € 535 miljoen, was de regering slechts bereid € 375 miljoen te geven.

Eind februari 2002 werd geld gevonden voor een aquaduct bij 't Gein, nabij Abcoude. Het ministerie zou de helft betalen; De andere helft zou worden gedeeld door het Hoogheemraadschap, het ministerie van LNV, de gemeente Abcoude, de provincie Utrecht en de Stichting Tourvaart Nederland.

Op 3 juli 2002 tekenden de Utrechtse burgemeester Brouwer, staatssecretaris Remkes van Volkshuisvesting en minister van Verkeer en Waterstaat Netelenbos een akkoord over de verlegging en dekking (d-o-d-o-bau) van de A2.

Op 10 en 11 augustus 2002 werd de Werkspoorbrug aan de Amsterdam-Rijnzijde van het kanaal ingetrokken in het kader van de verdubbeling van de baan Amsterdam-Utrecht. Met een overspanning van 237 meter is de Werkspoorbrug de langste spoorbrug van Nederland.

Op 16 april 2003 besliste de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in hoger beroep tegen de goedkeuring van het spoorontwikkelingsplan Amsterdam-Zuidoost. Een van de argumenten tegen deze goedkeuring was dat er ondanks de daaraan verbonden verplichting geen MER was opgesteld voor het ontwikkelingsplan. Klagers voerden aan dat het Corridor/PUO-memorandum te verouderd was om het besluit op te baseren.

De Directie Bestuursrechtspraak stelt dat het MER tot stand komt na afweging door de Commissie MER. voldoende gebleken om het belang van het milieu volledig te respecteren bij de besluitvorming over het spoor. Het ministerie wees het beroep af.

1Zie Project 390.

2Voor de realisatie van de woonwijk Leidsche Rijn is een correctie van de grens tussen de gemeenten bepaald. Vleuten/De Meern zou een deel afstaan ​​aan Utrecht als woonruimte.

3Zie project 488.

deelnemers

Samenstelling van de laatste werkgroep

Voorzitter: dr. Jacques de Smit
Secretaris van de werkgroep: Dr. Michaël Odijk

Initiatiefnemer en bevoegd gezag

Andere gegevens

gebied:Holland, provincie Noord-Holland; Nederland, provincie Utrecht

Categorieënbesluit RRP

Bijgewerkt:31 augustus 2007